不做问界，奕境眼里有岚图的刀锋

最懂赛力斯的东风，却放弃了问界模式，用更"岚图"的方式联手华为。奕境的实验比这款新车更值得期待，因为这很东风。

4 月 7 日，东风与华为乾崑联合打造的"奕境"汽车，正式官宣核心管理团队：汪俊君任董事长，曾清林任品牌总经理。两个人的名字挂出来，东风的心思也就摆上了台面：用"岚图老兵"来操盘"华为智车"，这不是简单的换帅，而是东风想给央企转型再打一针强心剂。

"奕境"是盘什么棋？

奕境，是东风和华为乾崑联手打造的全新高端新能源品牌。

2023 年，东风启动内部代号" DH "的秘密项目，和华为投入超百亿，组建联合团队同场办公。历时三年，2025 年 11 月品牌正式发布，12 月首款工装样车下线，2026 年 1 月完成极寒测试。首款车型 DH1 定位家庭旗舰大六座 SUV，计划 2026 年 4 月北京车展亮相，年内上市。

东风拿出的底牌是：57 年造车底蕴，底盘调校，供应链管理，整车制造能力。华为拿出的是：最新一代乾崑智驾、鸿蒙座舱、全套 IPD/IPMS 运作机制。按东风的说法，这叫"央企制造底蕴 + 前沿科技生态"的双核驱动模式。

奕境的目标很明确，做"高端家用新能源"。这个选择的逻辑也简单：据国家信息中心数据，当前高端新能源市场中家庭用户占比已超七成。奕境想对标理想 L7 的"移动的家"和问界 M7 的"智能座舱"，打华为智能科技 + 东风底盘安全这张强强联合的牌。

同时，奕境是东风"复刻岚图"战略的关键落子。在岚图覆盖高端全品类之后，用奕境再开一条高端智能化的新战线。

两位"岚图老将"再组队

这次人事任命最值得玩味的，是东风派出的两位 80 后核心高管。

汪俊君，1984 年 12 月生于湖北天门，清华硕士，2009 年加入东风，27 岁就当了东风技术中心动力总成设计室主任。他在研发一线埋头十几年，主导研发的马赫动力发动机热效率达 41.07%，拿过"中国心"十佳发动机；2022 年出任岚图 CTO，牵头开发了 ESSA 原生智能电动架构和 SOA 电子电气架构，奠定了岚图的技术基座，成为东风体系最年轻的 A 类高管之一。

2025 年 6 月，东风整合风神、奕派、纳米三大品牌成立奕派科技公司，汪俊君被任命为总经理。不过，奕派科技的处境并不轻松：三品牌合并后 2025 年销量 27.46 万辆，但奕派品牌主力车型月销量长期徘徊在 2000 辆左右，始终没出爆款。

曾清林，1983 年生，合肥工业大学车辆工程科班出身，2006 年进东风，从研发一线一路干到产品与市场管理岗，拥有研发、生产、销售的全链条经验。曾任岚图汽车销售服务有限公司副总经理。在岚图，他深度参与东风与华为的前期合作，对高端新能源市场有深刻洞察。

两人的组合颇有讲究：汪俊君管技术与产品战略，曾清林管市场与品牌运营。业内将他们定位为"技术基石"与"市场舵手"的组合。

更有意思的是，两人此前在岚图共事多年，都深度参与了东风与华为的 HI 模式合作。这段经历意味着，奕境从一开始就可以复用岚图积累的经验，不需要再走一遍弯路。

但汪俊君身上还有个不小的压力点：他同时承担奕派科技总经理和奕境董事长双重职责。一边要管中低端品牌的产品力困局，一边要从零搭建高端品牌体系。这是实打实的"一肩挑两担"。

第三条路的生死博弈

要把奕境看懂，得先搞清楚华为跟车企到底怎么玩。

进入汽车行业十余年，华为早已从一个单纯的零部件供应商，变成了重塑行业规则的核心玩家，而它与车企的合作，也逐渐形成了两条泾渭分明的路径。

第一条路——零部件供应商模式：华为当零件商，给车企供应电驱系统、雷达、智能座舱等标准化零部件。这条路华为存在感最低，车企自主权最大，但智能化赋能最浅。

第二条路：HI 模式与智选车模式（鸿蒙智行）模式，从 "技术入股" 到 "全权主导"。HI 模式（Huawei Inside）是华为做全栈技术供应商，提供智能驾驶全栈解决方案，车型打上" HI "标识，但整车设计、制造和销售仍由车企主导。代表是阿维塔，岚图也走这条路。车企主导产品，华为退居技术支撑位。

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而鸿蒙智行模式，是华为参与度最深的模式，也是目前唯一被市场验证成功的模式。在这个模式里，华为深度介入产品定义、设计研发、营销渠道的全链路，甚至开放自己的全国门店作为销售渠道，车企更多承担整车制造与量产落地的角色。问界的爆火，就是这个模式的巅峰之作。2025 年问界全年交付 42.6 万辆，直接把濒临绝境的赛力斯拉回了牌桌，甚至实现了盈利。

但这个模式的 "代价"，也让绝大多数车企望而却步。车企几乎完全丧失了品牌主导权，沦为了华为的 "代工厂"，行业里那句 "华为把灵魂拿走了"，就是对这个模式最直白的质疑。对民营车企来说，尚且要反复权衡；对东风这样的央企车企而言，这种模式几乎没有落地的可能。

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那么奕境走的是哪条路？

奕境采用"联合定义、联合开发、联合办公"的全新合作模式，被称为" HI Plus "。这实质是介于传统 HI 与智选车之间的第三条路："车企主导、华为深度嵌入"，弱化销售端（不进华为门店），加强开发端，股票配资，多空杠杆，炒股杠杆配资，正规实盘华为从产品定义、设计研发到供应链、生产制造、营销方案全流程深度赋能。双方组建联合团队同场办公三年，华为向奕境全面开放 IPD 产品开发体系和全流程质量管控标准。

这条路的设计有它的聪明之处。

对于东风：拿到华为的全栈智能技术，自主品牌主导权牢牢攥在手里，不用担心沦为华为的"代工厂"。对于华为：车 BU 技术有了央企背书，乾崑生态的"三境"（奕境、华境、启境）版图成型，与终端 BG 的"五界"形成双轨制。五界进华为门店走"华为主导"路线，三境独立渠道走"车企主导"路线。

但这条路也不是没有坑。

HI Plus 模式下，东风和华为需要真正把两种企业文化熔在一起。华为讲"狼性"，东风讲"体系"，一个是互联网式的快速迭代，一个是央企的流程管控。能不能真的融合，不是喊两句"联合办公"就能解决的。

此外，奕境不进华为门店销售，意味着它要自建渠道体系。在比亚迪、理想、蔚来、问界已经把渠道铺满的情况下，奕境一个全新品牌要从零起步，渠道成本高、时间紧，是硬仗。

奕境不是选择题，是必答题

东风这几年在央企改革上确实动作频频。

2023 年启动新能源"跃迁行动"，推动自主品牌整合。2025 年成立奕派科技，整合风神、奕派、纳米三大品牌；成立跃创科技，构建" 6+3+N "业务布局；实体化运营商用车事业部。

2026 年 3 月，东风集团股份私有化及岚图港股介绍上市议案高票通过。一退一进，一收一放，东风玩了一手"腾笼换鸟"的资本大挪移。

业绩面上：2025 年东风新能源销量 105.3 万辆，同比增长 22.6%；自主品牌销量 155 万辆，占比超 60%。岚图交付 15 万辆，同比增长 87%；猛士销量破万，增长 387%。2026 年目标：总销量 325 万辆，其中新能源 170 万辆，如果实现，新能源渗透率将首次超过 50%。研发投入强度达 7.9%，发明专利授权量连续四年中国自主整车集团第一。

但尴尬的一面同样存在：剔除赛力斯后自主新能源仅 57 万辆，真实增速约 10%，远低于行业平均，也低于长安的 110.9 万辆。更早前，合资品牌占比过高、创新机制不够灵活，在市场化竞争中始终慢了半拍。

作为三大汽车央企之一，东风的使命很清晰：在中国汽车产业智能化转型的关键时刻，代表国家队去探路、去试错、去扛旗。国资委给央企定了"双轨考核"，既看规模也看创新，既看利润也看转型。东风搞奕境、推奕派、做资本重组，本质上都是在回应这个命题。

但东风的转型焦虑，从未消失。2025 年，中国新能源汽车渗透率已经突破 50%，行业竞争从 "增量争夺" 进入 "存量厮杀"，价格战、技术战层层加码。比亚迪年销量突破 460 万辆，吉利、长安的新能源转型持续提速，新势力们也早已站稳脚跟。东风的新能源销量虽然突破百万，但高端化仍有很长的路要走；岚图虽然实现盈利，但规模与理想、问界相比，仍有不小的差距。

更关键的是，智能化已经成为新能源汽车的核心竞争力，而这正是东风的短板。在智驾、智能座舱赛道，东风的自研体系虽然有所布局，但很难追上华为、小鹏等第一梯队的玩家，而智能化的差距，最终会直接转化为产品竞争力的差距。

对东风而言，奕境从来不是多一个新品牌的选择题，而是央企转型的必答题。它需要奕境这个品牌，快速补齐自己的智能化短板，打造一个能和行业头部玩家正面抗衡的标杆产品；它需要奕境的模式，探索出一条央企车企与科技公司深度合作的转型路径，为整个 "国家队" 的转型打个样；它更需要奕境的成功，在 "十五五" 开局之年，证明自己的改革决心与转型成果，完成 325 万辆年销量、170 万辆新能源销量的目标。

结语

50 多年前，东风还是十堰的一片荒山野岭，但被寄予厚望："这是国家的孩子，要把它养好。"

50 多年过去了，这个"国家的孩子"长成了"巨人"，但也面临着转型的压力。从岚图到奕境，正是东风转型的必由之路。

汪俊君与曾清林的到任，让奕境的故事终于有了掌舵人，但这只是这场博弈的开始。

对华为来说，奕境的成败，直接决定了这条第三条路径能不能走通。如果奕境成功了，华为就能打开与一汽、长安等更多央企车企的合作空间，真正实现自己 "赋能全行业" 的愿景。

对东风来说，奕境的成败，直接关系到自己的转型生死。如果奕境能成为爆款，东风就能在智能化赛道实现弯道超车，完成央企改革的核心使命；如果折戟，东风不仅会错失新能源下半场的最佳窗口期，甚至会影响到整个集团的转型节奏与市场信心。